解读中国电动汽车出口繁荣

2022年，中国超越德国成为世界第二大汽车出口国，继20世纪80年代的日本以及20世纪90年代的韩国之后，中国以前所未见的方式重塑了全球汽车行业。在崛起成为新兴汽车出口国的过程中，中国至少在以下两个方面不同于日本、韩国这两个东亚邻国：第一，中国出口的汽车中的一大部分是外资车企而非本土车企生产的汽车；第二，新技术即电动汽车推动了出口增长。

通过对贸易和投资数据进行仔细分析可得出两个趋势：

• 中资车企在电动汽车领域取得了巨大成功。得益于中国政府长久以来的支持、创新工程以及规模经济，中国汽车生产商获得了全球竞争力。

• 中国作为电动汽车制造中心具有全球重要性。由于中国具备巨大的电动汽车生产规模、有利的政策条件以及具有成本效益的生产能力，西方企业越来越多地将中国作为电动汽车制造平台。

这些发展具有重大的政策影响。德日美等传统汽车大国有可能将汽车产业的投资和附加值拱手让与中国。汽车行业规模大，占全球GDP的3%，且传统上一直是由发达国家把持，这些因素使其成为西方与中国科技竞争的新热点领域。与此同时，随着中国品牌为争夺更大的海外市场份额而扩大对外直接投资，新兴经济体可能会获得更多的中国投资。传统汽车制造商面临中资车企日益激烈的竞争，但如果这些传统车企愿意承担政治风险，则可利用中国的汽车制造生态系统来提升出口。最后，竞争强化可能会导致成本下降并进一步加快汽车行业的转型并使消费者受益。

中国崛起成为汽车大国

2009年，中国超越美国成为世界第一大汽车市场和生产国。但这一点并未使中国感到宽慰，因为中国长久以来一直担忧国内汽车产业过度依赖外资，其汽车产业大而不强。自20世纪80年代以来，中国出台了汽车行业的国产化政策，要求外资汽车生产商与国内合资伙伴成立合资企业。但中资汽车生产商在市场表现方面一直未见太大起色，国际品牌始终在汽车销量上占据主导地位。从2009年开始，中国科技部出台了一系列旨在发展国内电动汽车产业的政策。其目标是形成新技术领域的领先优势，使中国企业实现弯道超车和对传统汽车生产商形成更大的竞争优势。

图1：中国2018-2023年期间乘用车进出口情况（单位：10亿美元）

起初，中国当局出台上述战略的背后动机是取代国内市场上的外资汽车生产商，但随着产能上升，决策层很快意识到可借此机会推动中资汽车生产生产商的国际化。这些目标已在相关政策文件内明确列出，其中包括中国在2017年出台的汽车产业发展路线图，即《汽车产业中长期发展规划》。该政策文件将2020年确定为中国电动汽车品牌开始面向发达国家出口汽车的截止期限，旨在提升中国汽车生产商的全球影响力从而在2025年进入世界前10行列。近期数据表明中国在实现这些目标方面取得了进展。

图2：按类型划分的中国汽车出口情况（电动汽车和内燃机汽车）（单位：10亿美元）

电动汽车出口增长迅速扭转了中国在汽车行业中高达达2500亿元的贸易逆差（见图1）。2021年10月，中国在数十年来首次成为汽车净出口国，自2022年中以来，中国汽车出口持续超过进口。当跨国车企从俄罗斯汽车市场撤出的同时，中国对俄罗斯内燃机汽车出口的极速增长放大了中国电动汽车出口增长的效应。在2023年的前五个月，中国对俄罗斯汽车出口暴增421%，金额达到36亿美元（占中国汽车出口总额的12%）。长城和长安等中资汽车品牌取代了非中资汽车生产商的市场地位，举例来说，2021年起亚的市场份额为12%，而到了2023年则跌至仅2%。虽然中资汽车厂可能会继续在俄罗斯攻城略地，但从全球角度来说，中资车厂在俄罗斯的这一发展态势相比中国在全球电动汽车行业的崛起而言不可同日而语。

就数量而言，电动汽车仅占中国汽车出口总量的三分之一，但以出口金额计则占52%，这是中国扭转汽车贸易逆差且成为全球主要汽车出口国的首要因素（见图2）。

中国制造的电动汽车大部分出口到欧洲，这是因为欧洲对电动汽车需求大、进口关税低且不考虑原产地而给予可观的政府补贴（见图3）。与之相反，中国汽车生产商基本上避免向美国出口，这是因为美国对中国出口的汽车征收高达27.5%的关税，并将电动汽车的税收抵免与国产化要求相挂钩。此外，中国汽车生产商也得益于该国政府为促进中国汽车生产商满足欧洲安全评级要求所作的安排。大部分从中国进口的电动汽车在比利时、荷兰或斯洛文尼亚抵港，然后在英国、德国或北欧国家销售。

图3：2018-2023年期间中国纯电汽车出口情况（按地区划分）（单位：百万美元）

中资车企出海

尽管外资跨国车企与中资汽车生产商的合资企业仍主导内燃机汽车的销量，但在快速增长的电动汽车领域，民营纯国产品牌表现则好得多。目前部分中资品牌已开始借助其在国内取得的成功来开拓国际市场。其中最明显的策略包括：

1. 借助国内取得的成功来开拓国际市场

最明显的例子是比亚迪，十多年来，比亚迪这家电池生产商一直处于中国电动汽车转型的前沿阵地。比亚迪目前已是国际领先的电动巴士制造商，在全球拥有若干汽车工厂，其中包括美国加州工厂和匈牙利工厂。比亚迪目前已开始出口首批乘用车，并公布了在拉丁美洲、东南亚和欧洲等地的扩产计划。部分高端中资汽车生产商如蔚来已开始向欧洲市场出口，但与比亚迪相比，影响力要小得多。

2. 收购外资品牌

以下几个知名案例展示了中资车企如何通过收购知名西方品牌来开拓新市场。例如，上汽集团旗下的名爵（MG）原本是一家英国品牌，目前由中国上汽集团持有，虽然该品牌已不在英国本地生产，但在英国市场的表现仍较好。

沃尔沃是其中最成功的案例，该品牌原先是一家瑞典汽车制造商，在2020年被中国吉利集团从福特汽车集团收购。除沃尔沃自身的电动汽车产品线外，吉利和沃尔沃合作设立两家专注于电动汽车生产的合资企业，分别为极星和领克。这两个品牌的汽车在中国生产，虽然面向欧洲和北美市场销售，但该品牌计划在海外建立制造中心，其中包括美国南卡罗莱纳州的极星工厂。作为一家境外车企，沃尔沃的品牌知名度和造车经验对于这些新晋中资车企来说颇有助益。

图4：2022年1月-2023年6月期间按品牌划分的中国电动汽车出口情况（销量）

3. 合资

由于中国当局限制外资企业在国内独资持有和经营工厂，因此中资与外资车企的合资企业一直是中国汽车行业的主流。然而，目前外资车企开始利用与中资车企之间的现有和新增合作来生产面向出口市场的汽车（见附件1）。如图4所示，东风雷诺合资生产的达契亚Spring车型在欧洲市场表现强劲。这可能是欧洲品牌将面向欧洲市场的汽车的生产转到中国的最显著例子。2023年，达契亚Spring车型名列欧洲地区十大最畅销车型行列。

虽然达契亚Spring车型的设计仍在欧洲，仅生产外包给中国，但标志性品牌Smart的情形则并非如此。Smart是最新一批将生产转移至中国的欧洲品牌之一，该品牌在2023年上半年中国汽车出口品牌中排名第七。Smart品牌最新款电动SUV车型是由梅赛德斯奔驰和吉利集团的合资企业在中国浙江省生产。

梅赛德斯奔驰借助吉利汽车来全面革新Smart品牌和主导新车型研发。这象征着明显的角色转换：即中国不再仅仅是一个廉价的汽车生产中心，而欧洲车企想要利用中资车企在过去十年间积累的技术专长，这些都得益于中国官方和民营企业对新技术的早期投入以及中国对电动汽车的大规模应用。奔驰与吉利的合资是建立在双方的密切关系基础上的。吉利集团创始人李书福持有梅赛德斯奔驰9.69%股权。

依赖中国制造的并不局限于较低端的品牌（见附件1）。宝马汽车从2020年就开始出口其在国内合资企业华晨宝马位于沈阳的华晨宝马工厂生产的ix3车型。还有迹象表明部分西方汽车制造商与中资企业建立合作关系以利用中国的技术和专长。例如，大众汽车近期以7亿美元收购中资电动汽车新势力小鹏汽车的4.99%股权，小鹏汽车已经向欧洲出口了数百辆汽车。这两家车企寻求合作生产新的电动汽车车型。在本文发表时，有报道称大众汽车与中资车企零跑汽车合作以利用其平台生产捷达牌电动汽车车型。因之前的一项交易，大众汽车已成为中国电池制造商国轩高科（Gotion）的最大股东。国轩高科目前计划在美国密歇根州建厂，而福特汽车与宁德时代也已合作在该州使用宁德时代的技术生产电池。

外资车企从中国出口汽车：模式的转变？

2022年，特斯拉占中国电动汽车出口总量的36.5%，而在2023年上半年，该比例则上升至39%。欧洲与中资车企之间的合资企业占9.5%。换言之，2023年上半年中资车企占电动汽车出口总量的比例不到一半（见图5）。

图5：2023年1-6月期间中国电动汽车出口情况（按车企划分）

早在2021年初，特斯拉就将上海工厂指定为品牌的主要出口中心，并且，如果特斯拉继续实施中国扩产计划和将全球产量增加至200万辆，那么可能会强化上述出口策略。特斯拉位于德国柏林的超级工厂产能爬升可能意味着上海工厂对欧洲的出口会减少，而中国制造的特斯拉汽车会更多地转向其他亚洲市场。

目前，部分车企尚未利用中国境内产能来出口汽车，但可能很快会跟进。虽然大众汽车在中国的市场份额持续下滑，但却加码其在中国的投资。这家德国车企计划投资十亿欧元在中国合肥市设立一个新的研发中心，并宣布在安徽省生产面向欧洲市场的CUPRA品牌Tavascan电动SUV车型。

虽然部分跨国车企如福特汽车正从中国撤退，但大众和通用等其他车企则继续在中国这一世界最大汽车市场角逐，并寻求中国制造的成本效益。某些情况下，企业可受益于中国当局给予的财政补贴。特斯拉在投资上海超级工厂时，就从上海市政府获得了优惠税率，且可能以优惠条件从中资银行获得贷款。

如大众或特斯拉等车企在面对中国车企激烈竞争的情况下继续扩大在中国的生产计划，则会形成部分过剩产能从而流向出口市场。

未来的挑战

欧洲风力涡轮制造商的经验表明了在中国建厂和供应中国市场的企业如何转向从中国出口产品。在21世纪初，维斯塔斯这家世界最大的风力涡轮制造商为满足中国当局严格的国产化要求而在中国设厂。后来维斯塔斯因面临中国企业的竞争而无法获取中国市场份额，该公司转为利用这些工厂以及从中国供应商采购零部件在世界各地建设项目。但近期维斯塔斯宣布关闭中国境内部分工厂。

虽然其他行业的跨国企业长期将中国当作制造和出口中心，但对于处于地缘政治竞争激化时代的汽车制造商而言，这一点可能更加困难，特别是考虑到汽车产业对许多发达国家的重要性时更是如此。除针对源自中国的进口汽车的高关税之外，美国当局还通过了《通胀削减法案》，要求电池和电动汽车必须满足国产化要求才能获得补贴资格。目前欧洲对电动汽车的补贴未涉及国产化要求，但欧洲当局越来越有可能出台相关贸易措施以摆脱对中国出口的依赖。虽说如此，考虑到欧盟境内某些最重要的汽车制造商对中国的严重依赖，这些车企担心中国当局报复且可能计划将中国作为出口中心，因此欧盟出台上述措施可能会面临困难。

中资电动汽车企出海记：将目光瞄准欧洲市场

虽然在中国市场上销售的大部分欧洲品牌汽车是在当地生产，但欧盟与中国之间的汽车贸易规模仍相当大，并且对于欧洲的产业基础而言具有重要性。汽车占欧洲对中国出口额的约10%，汽车及汽车零部件则占16%。值得注意的是，汽车出口是欧盟对中国出口的第三大商品类目，欧盟汽车出口总量当中约有15%是销往中国市场。

但自从2022年以来，欧盟与中国之间的汽车贸易形势发生了重大变化（见图6）。2019-2021年期间欧盟对中国汽车出口的月度贸易顺差维持良好，为22亿欧元，虽然在此期间中国持续从欧洲进口汽车，但上述贸易顺差在2022年12月首次转为逆差。虽然2023年第一季度欧盟对中国汽车出口再次超过进口，但该年度前四个月的贸易顺差仅相当于4.69亿欧元。促成这一趋势的因素是中国对欧洲电动汽车出口猛增。

图6：2019-2023年期间按汽车类型划分的中欧汽车贸易情况（电动汽车与内燃机汽车）（单位：百万美元）

除非欧洲大幅提高本土电动汽车产量或动用贸易保护工具（欧盟近期宣布对中国电动汽车出口启动反补贴调查可能会引起这一后果），否则源自中国的进口数量可能会继续上升；到2024年，欧盟将会面临与中国之间持续的汽车贸易逆差。

贸易形势的转变可能对欧洲车企及其股东有利。部分车企（如宝马、梅赛德斯奔驰和雷诺）已开始积极从中国出口汽车。但当前的形势变化对于欧盟汽车产业乃至欧盟整个产业基础而言具有深远的影响。

汽车产业是欧盟规模最大的产业，贡献了制造业附加值的10%，且汽车价值链遍布整个欧洲。德国汽车生产商严重依赖于捷克、匈牙利或斯洛伐克等国境内的投入或最终组装。在这些国家，汽车产业的重要性甚至高于欧盟平均水平，当地汽车产业在制造业附加值中的占比为15%-23%。中国产电动汽车带来的竞争会严重破坏当地汽车价值链，并对这些经济体造成极大的影响。

由于乘用车占欧盟汽车出口的一大部分，中国产电动汽车的崛起不仅影响中欧贸易，也对欧盟与世界其他国家的贸易具有影响。在第三国市场，欧洲汽车生产商将面临来自中国车企日益加强的竞争。

图7：2023年1-6月期间德国境内中国产纯电汽车的注册数量（按品牌划分）

越来越多欧洲汽车生产商将中国作为出口中心这一点凸显了国家利益与企业利益的协调性发生了变化。国家利益和企业利益经常被视为是协调一致的，即类似大众汽车这样的企业在中国获得的利益也会使德国受益，无论是通过将中国国内利润汇回欧洲或是通过在欧洲境内聘请员工来服务中国市场。然而，如果当前的趋势持续下去，未来欧洲商界与欧洲各国政府之间的利益分歧可能会日益加大。部分政府已经认识到这一分歧，并采取针对在中国境内经营的本国企业的支持措施（例如投资担保）加以限制。然而，近期企业高层代表团陪同法国总统马克龙和德国总理舒尔茨访华这一点则表明，就目前而言，这两国继续支持其本国企业在中国境内的投资。

中国产电动汽车在欧洲最大的汽车市场表现良好，但中国品牌表现落后

中国制造的电动汽车在西欧获得了相当的成功，但中国品牌并未受到相同程度的欢迎。在2023年上半年，中国产电动汽车占德国境内电动汽车总销量的11.2%，但是，在售出的32,000辆中国产电动汽车当中只有9%来自中国品牌（见图7）。大部分销量来自于中资企业持有的欧洲品牌如名爵或极星，来自于欧洲和中国车企的合资企业如达契亚Spring、Smart或宝马iX3；又或是来自特斯拉上海超级工厂。这表明了中国在向发达经济体出口汽车方面取得了重大进展。但尽管如此，中资车企要跻身全球主流汽车制造商行列仍需时日。

中国对新兴市场的投资日益增加

欧洲的案例反映出传统汽车出口大国所面临的困境，即如何在国内企业利益、规避去工业化风险和供应链过度集中风险、以及为满足减碳目标而使交通行业电气化的需要之间取得平衡。但在世界上的其他国家，中国电动汽车制造商的扩张则为当地先进产业吸引新投资、建设制造业产能和开发电动汽车市场带来了机遇（见附件2）。泰国和巴西的案例显示了政府和企业的不同动机。

泰国市场的机遇加强

泰国迅速成为中国电动汽车出口的主要目的国。2022年泰国从中国进口的电动汽车数量排名第三，这些进口车的平均价格快速上升，在2022年大约为5,700美元每辆，到2023年则上升至大约14,600美元每辆。这表明泰国从中国进口汽车的品质也在上升。在2023年前四个月，电动汽车占泰国境内全部汽车销售量的6%，而2022年则为1%。中国汽车制造商似乎已准备好利用泰国当地政府的激励政策来扩大国内电动汽车普及率并且已主导泰国境内电动汽车的销售（见图8）。据部分报道称，东南亚地区销售的全部电动汽车当中，高达75%的比例是来自中国。根据现有的中国-东盟贸易协定，来自中国的进口商品免征进口关税，这也促进了源自中国的电动汽车的进口。与之对比，日本汽车则被征收20-80%不等的进口关税。

然而，泰国政府并不满足于成为中国的贸易伙伴。该国政策明确了着眼于加强现有优势来吸引更多的电动汽车制造业务，泰国当局希望在2030年达到年产700,000辆电动汽车的年产能或占到汽车总产量的30%。泰国除了是东南亚地区第二大汽车销售市场外，还是该地区的汽车制造中心和主要内燃机汽车出口国。为维持其在汽车产业的地位，泰国政府出台了一系列财政刺激措施以促进其电动汽车制造业务，其中包括暂时性的企业税收豁免。

图8：2023年1月-7月期间各电动汽车品牌在泰国市场份额

这些财政刺激措施似乎已颇见成效：泰国境内的中资汽车生产商发布了一连串公告，据报道称投资已激增至22亿美元，大部分来自于中国企业（见附件2）。中国品牌将在泰国市场获得稳固的市场地位，并能够通过促进泰国实现产业政策目标和使该国成为东南亚地区的出口型制造中心，从而赢得泰国政府的支持。

在东南亚的其他地区也有类似的趋势，主要是越南和马来西亚，随着这两个国家将自身定位成日益增长的电动汽车市场和生产国，吉利集团宣布在两个国家投资100亿美元。

如果目前的趋势持续下去，中国汽车生产商在泰国高歌猛进可能会损害日资车企的利益，因为日资车企在过去数十年在泰国进行了大量投资，但迄今为止日资车企仍在经历艰难的电动汽车转型。例如，丰田汽车10%的销量来自于东南亚地区，虽然丰田在泰国乘用车总体销量方面是排名第一的品牌，但其电动汽车的表现则并非如此。丰田汽车去年刚开始在泰国销售产自日本的第一款电动汽车车型，价格高于一般的中国产电动汽车。欧美汽车在东南亚市场的地位要低得多，但如果中国汽车生产商成功扩大销售和本土生产，则欧美车企更不可能在东南亚地区这些快速增长的市场取得进展。

巴西案例：电动汽车渗透率低，存在大量中国投资

泰国由于电动汽车市场蓬勃发展和当局推出极具吸引力的投资激励政策而成功吸引了投资，巴西则是因为其作为南美洲最大的市场和最重要的制造中心这一战略地位以及巴西当局为吸引中国投资作出的整体努力而获益。巴西这个南美国家的案例相当有趣，因为该国虽然电动汽车渗透率低，但却吸引了中国车企。中国车企在巴西攻城略地对于欧美车企而言也不容小觑，欧美车企目前主导当地的汽车销售。例如，巴西对通用汽车和斯特兰蒂斯而言均为第三大市场。

虽然巴西缺乏动力去推动电动汽车销售，但巴西总统卢拉领导的新政府目前鼓励中国电动汽车企业在该国建立汽车制造业务。例如，卢拉总统个人支持比亚迪接手福特汽车在当地的一家自2021年以来就已关闭的工厂，据报道称，卢拉政府向比亚迪提供奖励以促使其扩大在该国的业务。

中国电动汽车生产商对巴西的投资顺应中巴两国交流的整体背景，自卢拉在2022年10月当选巴西总统以来，中巴两国交流就进入了上升期。与其前任不同，卢拉总统公开表示欢迎与中国进行更多的合作，包括电信、清洁能源技术、甚至半导体领域（该行业表明巴西政府政策在吸引外资方面可以起到强大作用），这既有助于实现外交政策目标，也有助于实现其国内发展目标。

虽然巴西政府对中国投资给予支持，但中国企业仍需克服各种困难。其中最大的困难可能是巴西对电动汽车的需求低：2022年巴西国内仅售出10,810辆电动汽车。巴西国内对电动汽车需求低部分是因为该国长期采取支持生物燃料的政策，以及该国充电基础设施不够完善，而充电基础设施是确保电动汽车可靠性所必需的。此外，在中国车企涉足的所有新市场中，中国车企需要快速学习如何在不熟悉的且具有不同法规、政治风险、消费者偏好及劳资关系的环境中经营。

结语：评估新的挑战和机会

中国在过去数年实现出口扩张的速度令大多数观察人士颇感意外。中国电动汽车产业发展如此迅猛、如此迅速地改变了全球的汽车贸易模式，以至于本报告内提及的投资项目也是在几个月前才公布的。虽然许多“裂纹线”（注：此处指变化的来源）才刚刚出现，但某些趋势是显而易见的。

中国电动汽车行业处于优势地位。随着全球电动汽车需求上升，中国车企可利用其国内经验来开拓新市场和巩固自身地位。与此同时，中国也正在成为跨国企业的制造中心和新增投资（包括研发方面投资）目的国，从而提升其在全球汽车产业的附加值。然而，电动汽车产业整合的时机已成熟，虽然海外扩张可以使部分中资企业开拓新市场，但其他企业将难以应对国际化带来的风险。

中国成为出口中心对发达国家形成了挑战。对于欧洲、北美、韩国和日本而言，中国的崛起可能带来负面后果。由于中国境内汽车生产商（含外资车企）目前除为国内消费生产汽车外，还进行出口，中国在全球汽车生产所占的份额可能会继续上升。这有可能会减少发达国家在全球汽车生产中所占的份额，并对这些国家的就业和产业竞争力带来负面影响。

中国崛起对欧美等国的去风险构成挑战。如果中国成为出口中心，且更多的制造业务集中在中国，这将直接阻碍其他国家对供应链进行分散化和去风险化的努力。此外，由于在全球层面与中国企业之间的竞争强化，跨国企业会发现更加难以实现市场多元化。

对新兴经济体而言新的机会和风险并存。中国在原材料加工、电池和电动汽车生产领域的“绿地投资”可以为“全球南方”带来极具吸引力的机会。某些情况下，这些国家甚至可以促进竞争和从第三国吸引更多投资。然而，加大对中国的依赖是具有风险的。中国当局利用经济力量来打压那些在国际事务方面挑战中国立场的国家是出了名的。

外国车企面临“中国困境”。虽然部分跨国车企加码其中国业务，但其他部分车企例如斯特兰蒂斯集团则基本上已退出中国市场。虽然这减少了其面临的政治风险，但也可能错过世界上最大规模、最具创新和竞争最激烈汽车市场的巨大机会。这些车企成为了针对中国产电动汽车施加贸易壁垒的主要支持者以维护其国内市场地位。福特等美国车企可能会发现其跟中国企业之间的关系会在美国本土给其带来政治困难，即使与之前相比，这些美资车企对中国市场的投入已减少。

竞争加大对消费者而言可能是好的结果。竞争已推动价格下降和促进创新，这对于消费者而言是一个好消息，而在应对气候变化方面而言也是一个良性发展。但在改善生产过程的碳排放以及采矿和提炼过程的环境影响方面仍面临挑战。

中国崛起成为电动汽车制造中心对欧美而言形成了必须应对的挑战。大西洋两岸（指欧美）的决策者应谨慎地在保护国内生产商、实现供应链分散化目标、成本上升削弱汽车产业竞争力、减少竞争和转型放缓等风险之间取得平衡。

美国当局的决策者应仔细观察欧洲电动汽车产业的形势变化，以之作为决策的前车之鉴。由于高关税以及在通过《通胀削减法案》之前电动汽车需求相对较低，因此中国对美国的电动汽车出口保持极低水平。到目前为止，计划在2024年启动美国南卡罗莱纳州生产的极星品牌是在美国境内销售中国产电动汽车的唯一品牌。

与美国相反，欧盟对中国“绿地投资”和电动汽车出口持相对较开放的态度，因此欧盟所面临的挑战稍有不同。欧盟较为开放的态度再加上其宏伟的减碳目标，使得欧洲大陆成为中国造电动汽车的主要目标市场。这会使消费者得益但可能会削弱欧盟的产业基础。

考虑到（欧美）面临的共同挑战，决策者应着重以下方面：

• 继续加强创新和鼓励企业追求减碳技术。试图减慢向电动汽车过渡只会使中资企业获得更有力的竞争地位，这是因为全球对电动汽车的需求在持续增长。初步的政策框架及法规已经成型，包括美国的《通胀削减法案》以及欧洲的《净零工业法案》。其中的多项政策均取决于吸引投资以扩大国内产能。在某些情况下，中资企业可能能够提供所需的投资和技术来帮助实现这些目标。

• 鼓励本国企业更有效地竞争而非保护它们免于竞争。继续保护本土企业免于外部竞争可能会导致价格上涨和电动汽车转型放缓，相反，可以考虑推行更为严格的排放法规、在美国设定逐步禁售内燃机汽车的目标，甚至推行“碳税”，从而增强企业加大电动汽车转型力度的动机。

• 实行新政策或修改现有政策来防止制造业过度外包。政府（尤其是欧洲地区的政府）应认识到国内企业的目标并非总是与国家整体经济利益保持一致。生产业务的外包可能会加速产业空心化。

• 欧盟委员会近期宣布针对进口自中国的电动汽车启动反补贴调查，这可能会导致欧盟动用贸易保护措施例如反倾销关税，并由此可能有助于减缓日益增长的进口，但应结合激励措施来增加国内投资从而避免削弱整个产业。

• 欧洲仍有空间去通过鼓励本土生产和加强政策协调来吸引和留住投资，特别是将相关要求与补贴进行挂钩。

• 只要满足美国和欧盟的劳工、环保和人权标准，则应保持对中国绿地投资的开放。欧美对中资开放需要对中方企业尽职调查，保持相对的透明度，以及更易于接触到中方数据，这在近些年一直是一项难题。欧美国家的决策者还应试图鼓励中资企业帮助开发本土供应链以促进欧美供应链分散化。

• 加强欧盟与美国及其他伙伴国的合作。决策者应当对去风险策略做出更适当的定义并协调一致，以便为企业的供应链规划提供指引。相关措施包括更明确地规定在哪些条件下欢迎中国供应链和投资。欧盟和美国组建的贸易与技术理事会（该理事会已针对去风险进行过讨论）或G7等平台可作为推动此类对话的适当场合。如何为发展中国家提供备选投融资渠道应当作为其中一项讨论议题。

• 加强针对电动汽车供应链的数据收集和分析。加强对成本、产能和供应链的数据收集和分析（包括关于这些要素如何变化的数据）将有助于决策者做出更加明智的决策，从而将各项权衡因素和潜在影响纳入考虑。

中国产电动汽车和中国汽车生产商对于全球向电动汽车过渡和重塑汽车产业的当前形态将起到关键作用。在未来，世界各地政府需要制定新的策略来应对、利用和管理相关风险。欧美国家处于关键位置，其应利用当前时机来优化政策和提升自身在供应链中的地位。

附件1：外资车企从中国出口电动汽车情况

附件2：泰国境内现有和拟建的中资电动汽车工厂