巴基斯坦公路项目贷款风险及防范

— 、 巴基斯坦公路行业发展状况

巴基斯坦公路网依国土地形以南北向为主，东西向为辅分布。有两条南北向公路主干线沿印度河两岸修建，分别是位于西岸、 全长约 1，264 公里的印度河公路 (N -55) 和位于东岸、全长约 1，819 公里的G .T .公路 (N -5)，其中 N -5 公路两侧工商业繁荣。东西向主要有两条公路，分别是国道 N -40 和国道 N -70，全长 1，057 公里。

国家公路局是巴基斯坦高等级公路的行业管理部门，隶属于交通部，职责是建设高效、 安全和便利的公路交通运输网，以满足发展经济和提高人民生活水平的需要。高等级公路主要包括国道 (National  Highways)、 高速公路 (Motr-ways)、 高速快线 (Expressways)和战略公路 (Strategic Roads)等，由国家公路局 (NHA)负责管理和养护，经费主要依靠公路收费和财政补贴;低等级公路包括二级公路 (Secondlyroad)和小型道路 (Minor road)，由各省公路局负责管理养护，基本无收费。

1 .公路在巴基斯坦交通运输体系中地位非常重要。公路在巴基斯坦交通运输系统中举足轻重，其中尤以国道为甚。2009 年公路运送旅客2，390 万人，运输货物 1，530 亿吨，分别承担人员及货物运输总量 92 %和 96 %。在国家公路局管理权限范围内的公路网是巴基斯坦国家战略交通线和主要经济大动脉，服务省际长距离运输，是重要商业城市和主要货运终端之间的重要通道。其中，国道承担公路运输总量的 80 %，而国道里程占总里程的比重只有 3 .6 %。

2 .巴基斯坦公路总里程增长缓慢，总体发展水平落后。从 1997 年以来，巴基斯坦公路总里程逐年增长，但增速缓慢，如图 1。截至 2010 年，巴基斯坦公路总里程 259，618 公里，其中高等级公路 179，290 公里，低等级公路 80，328 公里，总里程较 1997 年增长 13 %。

图 1    巴基斯坦公路行业发展情况 (1997 -2009)

2009 -2010 年度，巴基斯坦公路密度为 0 .32 公里/ 平方公里，低于孟加拉国 (1.7)、 斯里兰卡 (1.5) 和印度 (1.0)。高速公路里程占总里程比重低，目前由巴基斯坦高速公路管理局(NHA)管理的高速公路 33 条，11，856 公里，如表 1，占总里程比重不到 5 %。其中，2 车道、4 车道和 6 车道公路所占比例分别为 75 %、 20 %和 5 %，整体通行能力低。

表 1    巴基斯坦公路局 (N HA) 管辖的公路情况

3 .公路超负荷运行，养护入不敷出，“ 欠账” 较多。巴基斯坦公路超负荷运行问题很严重，已经不能适应经济发展需要。据2005年国家公路局调查显示，43%的国家级公路正在从“ 差” 变为 “ 极差”，剩余部分如不及时和恰当地加以维护 、 维修，则很快也会失去应有的使用价值。2005 年以来，巴基斯坦公路养护收支基本格局没有根本好转，因此路况差的状况也没有根本好转。目前国家公路局主要依靠收费进行养护 管理，缺口部分可以申请政府补贴。

国家公路局每年养护成本支出需要将近 160 亿卢比，而每年公路收费只有大约 80 亿卢比。2009 年可以动用的全部资金仅有 110 亿卢比，其中多数是公路收费;考虑到汇率和通货膨胀因素，如果国家公路局没有扩大收入来源的话，未来 7 年养护经费缺口可能达到 840 亿卢比。

为了弥补养护经费缺口，国家公路局于 2009 年初提高了公路收费标准，卡车收费提高了 20 %，客车收费提高了25 %，小车收费提高了 50 %，这样 2010 年可能增加收入大约 18 亿卢比。

4.巴基斯坦新建公路投资需要政府拨付开发基金，但主要依靠外部融资。公路开发基金由巴基斯坦政府公共部门开发计划 (PSDP)拨付，由国家公路局管理使用。自 1991 年国家公路局成立以来，政府在 PSD P 项下支付的开发基金如表 2 所示 ：

表 2 PSDP 项下巴基斯坦政府历年拨付公路开发基金数额

新建公路投资主要依靠外部融资，主要是世界银行、亚洲开发银行 、日本国际协力机构(JIAC)以及中国进出口银行提供的贷款。目前，世行为 “全国贸易走廊 (NTC) 计划”提供信贷额度约 4 亿美元，实际到位 2 亿美元。亚行为 “国道升级改造 (NHDSIP) 计划”  提供信贷额度约 10 亿美元，实际到位 2.7 亿美元;日本国际协力机构 (JICA) 为其提供了 1.6 亿美元软贷款;进出口银行为喀喇昆仑公路 (KKH)项目提供贷款 3.07 亿美元。上述项目因自身收益较差，均由财政部提供主权担保。

5.巴基斯坦制定了公路行业发展规划，但能否 实现尚存疑虑。 2009年国家公路局(N H A)制定了 “ 十年投资规划”，拟在 2010 -2020 年间全面扩建公路网络，将公路密度提高至 0.64  公里/ 平方公里，道路 运输速度提高 25 %，车辆运营成本降低 10 %，道路故障减少50 %。

该规划主要包括全国贸易走廊计划及国道升级改造计划。前者重点建设南北向公路网络、加快实施连接瓜达尔港道路以及喀喇昆仑公路升级改造工程，后者拟修复或扩建 8 条国道的部分路段 ;主要投资资金来源于世行、亚行和日本国际协力机构。

考虑到巴基斯坦主权债务沉重，尤其是当前在以上三大国际金融机构的负债存量占 其外部负债的比重已经很大，空间有限，因此，巴基斯坦公路行业的十年规划所需资金将存在较大缺口，规划目标能否及时实现尚存疑虑。

二、 巴基斯坦公路项目主要贷款风险

巴基斯坦公路项目贷款面临较大的宏观政治 及经济风险。2009 年 7 月以来，政局持续动荡的同时，巴基斯坦经济增长速度放缓、 通货膨胀加剧 、 国际收支失衡。

目前，在国际社会援助及世界经济企稳回升的背景下，巴基斯坦经济形势有好转迹象，外汇储备达到 150 亿美元的水平，汇率基本稳定，通货膨胀有所遏制，但是制约其经济发展的根本问题并没有解决，经济前景暗淡。具体而言，巴基斯坦公路项目重点关注以下几类贷款风险：

1.项目完工风险。完工风险是项目融资的主要风险和典型风险之一，如果拟建项目不能按约及时完工或者不能按商业完工标准投入正式运营，则不能产生预测的现金流量，出现还款现金“ 断流”，从而产生项目贷款风险。由于政局不稳、 政策变化及通货膨胀率高等原因，巴基斯坦工程建设项目经常发生不能按期完工的事件。

目前，影响巴基斯坦公路项目建设如约及时完工的因素主要表现为安全问题。自 2007 年 5 月以来，巴基斯坦政局动荡，安全形势严峻。影响巴政局的党派、 宗教 、 部落 、 恐怖势力以及西方干预等因素错综复杂，安全形势处于近几年来最危险、最动荡时期。各种恐怖主义势力在此交汇，各种恐怖袭击事件不断，极大地影响着在野外施工的公路建设项目。

另外，巴基斯坦通货膨胀率也总体上呈逐年上升的趋势，近 6 年通货膨胀率平均约为 11.6 %，如图 2。高通货膨胀意味着公路建设的相关成本不断提高，为弥补亏损或者达到既定的利润水平，相关合同签订方可能采取诸如变更设计，提出再谈判有关合同未尽事宜等手段，从而延误工期，带来完工风险。

图 2    巴基斯坦通货膨胀率 (2005-2010)

2.市场风险。公路收费是巴基斯坦拟建高等级公路贷款的重要还款来源。如果项目还款期内，巴基斯坦经济由于受世界经济周期波动影响而出现下滑甚至衰退，客运和货运需求可能减少，从而可能会影响拟建项目的收费收入不能达到预期目标，影响项目还款。

3.汇率风险。巴基斯坦国际收支不平衡，出口创汇能力低，主要依靠国际资本流入弥补经常项目赤字。如果国际经济形势恶化，国际资本流入减缓，则其本币就会大幅贬值，从而为外币债务带来更大负担。当外汇市场情形严重的时候，巴基斯坦央行甚至可能中止外汇掉期交易，从而使外币债务无法对冲汇率风险。

从 2004 -2005 年度到 2006 -2007 年度，巴基斯坦汇率都比较稳定，保持在 1 美元兑换 60 卢比左右。2007 年下半年巴基斯坦进入新的政治周期，国内政党纷争，加之 2008 年下半年巴基斯坦经济面临严重的国际支付危机，外汇储备大幅减少到只够支付 1 个月经常性支出，卢比大幅贬值，一略论巴基斯坦公路项目贷款风险及防范度到了 1 美元兑换 85 卢比。2009 年初以来，随着国际援助逐步到位，巴基斯坦外汇市场逐步稳定，汇率也回升到 1 美元兑 80 卢比。目前基本维持在此水平 (图 3)。

图 3    巴基斯坦汇率变化 (2005 -2010)

4.主权信用风险。商业银行拟在巴提供贷款的公路行业项目，如果没有特殊理由，一般都应该要求提供政府主权担保，这也是目前巴基斯坦公路行业能提供的最有效的担保。但是，巴基斯坦财政赤字大，主权债务负担重，在此次国际金融危机初期曾出现主权偿债困难。历史上也曾发生过主权违约事件，但对中国政府从来没有发生主权违约事件。目前，国际评级机构对巴基斯坦主权信用评级也很低，几乎是维持在 “ 垃圾” 级别。因此巴基斯坦主权仍然存在很大风险。

三、 巴基斯坦公路项目贷款风险防范

(一)商业银行应针对不同项目贷款风险制定相应的防范措施

1.对于项目完工风险，商业银行应根据巴基斯坦工程承包市场的实际情况，要求业主加强项目完工风险管理，加强项目贷后管理，加强与工程承包方的沟通协作，及时化解。

2.市场风险，商业银行应该谨慎测算项目还款现金流，要求业主适当提高收费标准，落实财政补贴，同时加强项目现金流监管，必要时要求业主开具银行备用信用证，以防止还款现金流意外中断。

3.对于汇率风险，商业银行应谨慎评估巴基斯坦宏观经济形势及汇率走势，相对准确地预测业主承担的实际本币偿债负担，同时建议业主利用多种金融工具管理汇率风险。

4.对于主权信用风险，商业银行应谨慎评估巴基斯坦政府负债和担保能力;如果条件允许可以进一步投保出口信用保险，同时加强与我驻外使领馆及有关部委的沟通，防范和化解主权信用风险。

(二)与此同时，商业银行应该重视机制建设来防范风险

1.强化与巴基斯坦政府合作机制。充分利用中巴传统友好关系和巴政府隐性抵押 (对中国无违约记录) 的良好条件，商业银行可直接对巴基斯坦财政部贷款，指定用于公路建设项目，巴基斯坦政府提供主权担保。商业银行要突破 “ 单打一” 的工作方式，要通过与巴基斯坦政府就巴基斯坦公路行业开发贷款进行 “ 一揽子” 合作，形成规模，提高合作效率。

2.建立与巴基斯坦本地金融机构的合作机制。商业银行可以对巴基斯坦有实力的银行授信贷款，指定用于公路建设领域但不指定具体项目，项目风险由巴基斯坦银行承担;也可以与当地银行组建银团贷款，利用当地银行熟悉政治法律环境等有利条件;如果当地银行受限于资金实力，也可以由当地银行为信用保险机构提供反担保，我国商业银行贷款从而取得信用保险，巴基斯坦当地银行获得担保收入。

3.积极与企业建立合作机制。可以积极推动有实力的中资企业在巴基斯坦以 BOT 形式参与公路行业投资建设和运营，商业银行对中资企业贷款;或者选取优质项目，合理提高公路收费标准，推动巴基斯坦国家公路局发起成立项目公司，商业银行牵头组成国际银团对该项目公司提供贷款，以公路收费及政府补贴为还款来源，国际银行负责贷后现金流监控管理。