国际工程必修课：中铁建沙特轻轨项目巨亏42亿元始末

2009年，沙特政府计划修建一条连接国内两大圣地麦加和麦地那的沙漠高速铁路。消息放出之后，吸引了世界各国竞标团队，在当地建筑承包商报价200亿元情况下，中铁建报价120亿元中标该项目，最终巨亏42亿元，创下当时中国海外工程项目亏损的纪录。本期将剖析这一工程项目。

事情始末

项目备受瞩目，中国低价中标

麦加轻轨是沙特国内50年来第一个轻轨铁路项目，连接麦加和麦地那两大宗教圣地，是沙特为了缓解每年数百万朝圣者在朝觐期间的交通压力修建的，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。

这条轻轨，也是迄今世界上设计运能最大、运营模式最复杂、同类工程建设工期最短、室外温度最高的轻轨铁路项目。麦加地铁工程建设困难重重，除所有国际工程普遍存在的语言、工作习惯等障碍外，业内人士总结了该项目还存在以下特点：

•设计运量最大：设计动能为单向客流每小时 72000人；

•室外温度最高：麦加地处北纬 21°26'，施工区域地处高温和特大风沙区，夏季地表的最高温度可达到 50摄氏度左右；

•工期短：除去朝觐等因素外，实际工期仅 18个月；

•自然条件恶劣：自然环境十分恶劣，除严重高温外，严重缺水，淡水比石油更加珍贵；

•文化制约因素：施工范围主要集中在穆斯林地区，制约因素多；

•设计标准高：土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。

招标阶段，意大利、德国、日本等16个国家轮番上阵，赶到沙特阿拉伯开始勘察现场环境，设计路线。可不管是哪个国家的代表团，来到沙特后的第一句话都是“这里太热了！”沙特大部分地区属于热带沙漠气候，每日最高温度可达50度以上，已经超过了人体所能承受的极限，而修建铁路必须露天作业，这就使得许多国家的修建者望而却步，选择了放弃。

如果说这个问题咬咬牙尚且可以忍受的话，那么，沙特的地理环境，则令设计和施工人员头疼。沙特大部处于沙漠区、干旱区和无人区，遍地沙丘，狂风一吹，沙土遮天蔽日，这就使得修建轻轨时地基没法稳固。还有，沙特工程建造是分包给各方的，需要施工的话，施工企业不能自主确定施工和材料购买，必须要与多个承包方沟通协商。种种困难也让众多国家望而却步。

但是，中铁建似乎信心满满，果断出手。在最后的报价阶段，沙特铁路公司报价27亿美元（约200亿元），本以为中标稳了，中铁建却以17.7亿美元（约120亿元）震惊四座。

2009年2月在中沙两国领导人的见证下，中铁建与沙特阿拉伯城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》：合同金额66.5亿沙特里亚尔，以EPC+O&M模式开展轻轨铁路项目合作，囊括了设计、采购、施工、运营和维护。轻轨铁路总长达17.677公里，项目中涉及的信号子系统等多个运营系统要求依照欧美标准执行。工期要求为2010年11月13日开通运营，达到35％运能，2011年5月完成所有调试，达到100％运能。

标前策划不足，实际难度超乎想象

一开始，中铁建也明白这是个巨大的挑战，但是，仗着有国内多年的建设经验，所以，还是底气满满。异常廉价的报价，也源于中国人口红利下的低成本人工。按中铁建测算，120亿元足够建设一条现代的轻轨，而且有一定利润，并非刻意压价中标。

但是，等到真正在恶劣的环境下驻场作业才发现，事实并不像想象那样简单。

“沙漠高铁”是人类未曾涉足的领域，站在圣城麦加向麦地那的方向眺去，一望无垠的黄沙铺天盖地，除去那条连接两地的公路之外，再难以见到任何人类生存的踪迹。

缺水问题成为摆在面前的第一个问题。沙特阿拉伯终年少雨，每100天里有98天是晴朗的。这种晴朗并不是时而有云朵飘过的那种，而是终日无云、烈日当空。在灼灼烈日之下，工人很容易脱水，对他们的身体造成的伤害很大。同时，在高铁的修建过程中，大多数材料都涉及钢材，而“钢”是一种吸热性能很强的材料，在经过充足的日晒之后，钢的温度可以达到80摄氏度以上。

为了应对高温天气，项目不得不招聘大量工人，在白天实行轮班制，每隔2个小时就轮换一次；夜晚则会披星戴月地加紧施工。对材料高温的问题，采用物理降温的方法。项目购置了昂贵的制冷机器，将冰袋铺在钢轨之上，一方面是给材料降温，另一方面也能防止工人受伤。

除了缺水，还缺少必要的建设理论。根据世界权威学术期刊《科学》的数据：沙特的沙漠形成时间超过数亿年，远远超过其他大洲沙漠的存在时间，这就导致沙特的沙粒十分细小，它们很难紧密地贴合，一旦有四级以上的“风”，那么沙砾之间的原有结构就会被改变，这种地质根本不适合修建高铁。

项目团队对此的应对方法是在沙漠里种树。用树木发达的根系稳定沙子，同时再浇透水，周边修防护栏，让地基牢固。如此，不仅能稳固路基，还能帮助沙特保持生态，也能让一线的作业者劳动环境有很大改善，堪称一举数得之法。

然而计划虽好，但真正实现起来，问题却接踵而至。高大的树木如何运送？沙丘细软，黄沙漫天，如何种树？缺水、高温条件下树木如何成活？今天种明天倒，后天再种，如此来回反复，勉强种好，也只有少数能活下来。为了地基能够更加牢固，项目部还买了许多价格比较昂贵的夯实地基材料——厚岩层。

技术问题解决了，更多的问题出现了。由于工程是沙特的，有一部分工程要在麦加进行，麦加城非穆斯林不允许进入，为此，项目招募了数千名当地信仰伊斯兰教的工人。

但沙特位于中东，并不是一般国家。由于盛产石油，大部分本地人非常富有，所以，对工作的态度就比较随意，此外，本地人一天需要作五次礼拜，要出去工作，必须要接受政府层层审批，手续极为繁琐。即便请求被批准，他们也只有每天的12点到2点可以工作，而这个时间，恰好是中午最热的时候，很少有人坚持得住。所以，沙特本地工人的实际作业时间可能只有1、2个小时，但却要求全额支付薪酬。若想要其在其它时候工作，则要支付数倍的加班费。因此，后来不得不从国内调集信仰伊斯兰教的工人。

不止如此，沙特的钉子户也让项目管理团队极为头疼。沙特最为特别的就是，拆迁除了涉及利益，还有信仰因素。这就使得项目部极为被动，提出各种优厚条件，充分尊重对方信仰，都很难打动对方。

但是，困难并未终止，沙特政府朝令夕改、管理混乱、好面子，使得项目部更为难受。比如，定好的协议，突然有一些意外的，甚至称不上意外的因素就会变更，随意性极大。又比如，承诺好的一些支持，突然又变成各种不配合等。在工期极为紧张的情况下，为了向真主献礼，为了让总统和王室满意，一再要求提前竣工。

巨额亏损创记录

随着工程的全面铺开，中铁建发现该项目实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加。项目成本和投入远非当初预期，计划工期曾一度出现阶段性延误。该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，由于业主提出新的功能需求及工程量增加，项目实施过程中，合同预计总成本逐步增加。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为520多万立方米，增加了320多万立方米。

“在国内，1立方米土石开挖成本大概20元左右，在沙特可能100-200元，这部分可能增加成本约4-5亿元。”一位有着多年国际工程索赔经验的律师透露。

对于成本大幅增加的原因，2010年10月25日中铁建表示，就上述变化导致合同预计总成本大幅增加，公司已经根据合同向业主递交了变更及索赔资料。按2010年9月30日的汇率折算，该项目合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元；若再加上财务费用1.54亿元，该项目总的亏损预计为41.53亿元。

这也创下中国海外工程项目亏损最大纪录。

中铁建的亏损，产生了一系列后续影响：

（1）中铁建股价暴跌。公告披露次日，中国铁建复牌后股价大幅下挫，A股跌幅5.24%，H股跌幅达13.71%，创下中铁建上市以来的最大单日跌幅。

（2）中铁建品牌信誉受到严重影响。在曝出沙特轻轨巨亏的消息后，中铁的经营和管理水平受到质疑，想要通过这一项目在中东地区获取更多订单的愿望受到影响。

（3）部分人员承担行政责任。具体承建单位中铁十八局总裁刘金林被解除总裁职务，退居为公司高级顾问。

（4）风险管理问题开始受到重视。中铁建的巨亏，使得实施海外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对提上议事日程，很多工程承包商开始思考海外项目的风险管理问题。

亏损原因

01

承包商方面的原因

（1）低价中标。在本项目投标报价时，当地建筑承包商报价约200亿元，而中铁建报价只有120亿元。同样的工程，同样的施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比中铁建高出近80亿元。在竞价策略上，中铁建让步过大。

（2）报价时间仓促，对于当地市场情况不熟悉，未经过仔细的市场考察和询价。为了赶签约时间，造价师仓促报价，造成了报价可能存在漏项，同时市场调研不足，投标前未对材料和分包商进行逐项的询价，使得报价需要涵盖的风险未能充分考虑。

（3）工程量估计出现失误。EPC项目通常只有“业主要求”或“概念设计”，这时估算工作量将非常困难，必须要由设计人员与造价人员配合，并需要完成一定深度的设计，才有可能将工作量估计得较为准确，并且投标前没有进行详细的地勘，对于地质、土壤、水文环境以及施工要求等不熟悉，导致投标的时候无法准确估算工程量。

（4）设计和施工标准规范不熟悉。该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，还有当地的强制性规定，如消防、安全、环保等。欧洲标准和美国标准与中国标准差异较大，并在很多方面比中国标准更为严格，本项目为EPC+O&M项目，设计、采购、施工和运营都由承包商承担。但是，中铁建包括其设计院和施工企业与其他中国承包商一样，一般并不是十分熟悉欧洲标准和当地标准。在设计阶段，如果不熟悉欧洲和当地的设计标准和规范，承包商的设计可能要反复修改，才能通过业主、工程师和政府部门的审批，在施工中也会不断进行修改。因此，设计和施工标准、规范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延误的重要原因之一。

（5）风险估计不足。尽管有十余年的沙特市场工作经验，但中铁建对沙特的文化、制度、管理等风险估计存在偏差，在人员调配、环境转换等方面，准备工作显然不够充分。

（6）过程中的预警和应对有缺陷。调查表明，早在2010年初，中铁建就发现了麦加项目出现亏损预兆，但没有引起重视。在工程出现大量变更，工期被压缩的事实时，除了投入人力、物力抢修工程外，中铁建在商务索赔等方面的工作并没有及时跟进。

（7）分包和材料管理方面欠缺。选定外国公司进行设计分包，设计标准、设备选用等标准远高于国内现有水平。部分路段不允许非穆斯林工人施工，使得劳务队伍的选择和支配方面捉襟见肘。在对核心设备及材料采购问题上，中铁建并没有按照合同设定一样取得主动权，业主的过多干预，增加了设备和分包成本。

02

业主方面原因

（1）大量的变更。业主在签约时，只有概念设计。签订合同后，大量增加新的功能需求，在跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数等方面均有调整。

（2）压缩工期。对于全长18.25km的轻轨来说，20个月的工期确实紧张。在这种条件下，增加变更，提前开通日期，都在事实上增加了总包单位的工期负担。

（3）征地拆迁进展不顺利。在所有的铁路施工项目中，几乎都涉及到征地拆迁问题。这本来应该是业主提前完成的工作，但由于铁路战线长、涉及主体多、工期较紧等因素，基本上都是边征拆、边施工，这就增加了铁路施工单位的工作难度和施工成本、工期等的不确定性。

03

合同方面的原因

（1）合同的模式选择。麦加轻轨项目，中铁建采用了EPC+O&M的承包模式。EPC模式由于吸收了设计阶段的风险，对承包商而言，是风险最大的模式。按照此次项目的“EPC+O&M”总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。但是，此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。

中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件，总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，符合条件的可供选择的分包商也比较少。正因如此，中铁建对麦加项目的设计方分包商的管理有些鞭长莫及，造成设计工作滞后。

（2）中铁建签的是非保护性的合同，这也是大多数国际工程难以避免的，业主为减少风险，将大部分FIDIC合同赋予承包单位的一些权利，在合同中去除。这使得中铁建在最后的变更索赔上处于不利地位。

（3）合同文件理解的问题。由于时间仓促，加上语言差异，合同文本理解上的不一致，如果不能在招投标阶段或者合同签订时澄清，将会面临成本失控、计划错乱的风险。

启示

中铁建沙特轻轨项目巨亏给中国的海外项目敲响了警钟，中国工程公司在参与海外工程建设竞争过程中必须更加小心谨慎，一定要改变国内工程项目的惯性思维。沙特轻轨项目的亏损给中国工程企业的管理工作有以下启示：

（1）市场调查至关重要。市场调查不仅是对直接生产资源价格的调查，更重要的是对参与各方的调查。许多承包商愿意承接EPC项目，是因为可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优化、设备采购赚取更高的利润。但本项目设计方的选择在合同中有诸多限制，实际可选范围较小，原本可作为降低成本手段的设计工作，却被设计方耽误进度的同时增加诸多指定采购材料。此外，劳务分包商，材料供应商的调查也同样重要。

（2）需熟悉相关方文化。地方文化很大程序影响着项目的进展，沙特地区穆斯林文化盛兴，加上项目本身具有连通两大圣地的特殊性，在实际施工及拆迁过程中，地区文化每一步都牵制着项目的下一步开展。只有充分熟悉相关方文化差异，妥善处理，合理安排工人和工序，才能最大程度保证施工的连续性。

（3）管理手段前移。由于很多问题在投标和合同签订阶段已经定性，因此，在加强招投标阶段的管理，增加标前调查的投入，充分了解施工环境，准确评估投标报价，合理确定合同谈判策略等方面具有重要的指导意义。而合同签订阶段的谈判和把关也相当重要。

（4）重视索赔管理，降低项目索赔风险。在国外项目实施过程中，承包商要充分重视索赔风险。项目执行过程中，由于方方面面的原因，无法避免地存在业主未按合同完全履行合同义务的问题，对于业主原因造成成本增加，一定要注意证据的搜集和保留工作，及时将索赔通知以书面形式告知业主，并在规定的时间内提交索赔报告。索赔不仅仅是经济赔偿，还要重视工期索赔，以减少总工期延误的索赔风险。

麦加轻轨工程，最终是否确实产生42亿的巨亏，有待双方通过关于索赔的商务谈判最终确定，但是这一工程中暴露出来的问题，值得同为建筑施工企业的我们反思和重视。在我们很多项目中，也存在着这样那样实务管理漏洞，中铁建的惨败给我们敲响了警钟。只有认真总结，充分吸收中铁建沙特项目的管理经验，才能避免同样的问题在我们身上重演，也才能有力地提高我们的管理和工作水平。

延伸阅读

中国铁建在巨大的压力下，硬着头皮把项目干完。

2011年1月21日，中国铁建与中铁建总公司签署《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的协议》，约定自2010年10月31日后，中铁建总公司行使及履行中国铁建在该项目总承包合同下及因总承包合同产生的所有权利义务，并向公司支付人民币20.77亿元的对价；同时中国铁建不再承担或享有该项目于2010年10月31日后发生的亏损或盈利。

这意味着，为了减少上市公司股东的损失，中国铁建将这个项目的风险和损失转嫁给了母公司中铁建总公司，国家将为这个巨大的失误“埋单”。

2010年11月13日，该项目通车。在2010年至2014年的5年运营中，麦加轻轨累计运送逾1500万人次，从未发生事故。同时，中国铁建还为沙特培养大批铁路技术、管理和运营人才。

2015年，中国铁建将麦加轻轨移交给沙特政府。

2018年6月，沙特阿拉伯政府将麦加轻轨运营合同授予这条轻轨的建设者——中国铁建股份有限公司（中国铁建），合同金额为3.5亿里亚尔（约合9300万美元）。这是中国铁建在完成该轻轨的建设及五年运营并移交沙方后，再次获得其运营合同。已经进驻麦加轻轨项目场地的中国铁建轻轨项目管理团队2018年6月20日开始对各项设备系统检查调试，为将于8月开始的2018年麦加朝觐乘客运营做准备。

另据报道，沙特当地时间2022年7月6日凌晨4时整，中国铁建2022年沙特麦加轻轨朝觐运营正式开始。高峰运营时，一天的运量相当于国内春运期间北京站和北京西站3天运量的总和。该项目为全球穆斯林朝觐者提供了舒适便捷的交通服务。麦加坐落在沙特西部赛拉特山区一条狭窄的山谷里，每年约有300余万名来自世界各地的穆斯林来此进行朝觐。从麦加的加马拉到阿拉法特，朝觐者需要在摄氏四五十度的高温下，步行7至8个小时。而乘坐汽车则面临着严重的交通拥堵。麦加轻轨建成后，朝觐者仅需几十分钟就可到达目的地，这样的便利使所有的乘客都赞不绝口。在此过程中，中国铁建国际集团注重社会责任，加大属地用工比例，目前沙特籍员工占项目外籍员工总数36.4%，分别从事运营，维保及项目管理等多个岗位，为当地提供了大量就业机会。迄今为止，中国铁建已圆满完成7次麦加轻轨运营，共运送朝觐者2000多万人次，为沙特培养了大批铁路技术、管理和运营人才。在海外疫情的特殊时期展示了“中国力量”，传授了“中国经验”，讲述了“中国故事”。

综合各种信息来开，这个项目从工程建设上有我们值得总结的地方。但是拉长时间范围，在更大的维度上去看的话，这个项目完工后运营阶段，给当地老百姓带来的生活方式改变、经济拉动、人才培养，以及政治外交方面做出的贡献却是不容忽视的。当然，回归到商业本质，运营阶段按照目前的运力情况，可能也会逐步弥补亏损吧，据称，中铁建因为这个项目表现出的担当精神和体现出来的专业能力令当地政府非常感动，后续双方在很多项目上又达成了合作。