中国高铁“弯道超车”VS日本高铁“技术突破”

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9月，中国高铁出海“第一单”、印尼乃至东南亚国家的首条高铁——雅万高铁开始免费试运行一个月。雅万高铁是中日在海外高铁争夺战中，“中国方案”战胜日本拿下的订单。近年来，中国高铁技术和设备在国际舞台的影响力日渐增强。与日本新干线相比，中国高铁不断跑出大国加速度。

中国高铁是见证中国高端制造“弯道超车”的一面镜子。1964年，日本建成世界首条高铁——东海道新干线。中国高铁建设起步比日本新干线晚了三四十年，但从建成京津城际高铁，到横贯中国东西南北“四纵四横”高铁干线网络初步成型，中国用时不到十年。如今，中国高铁具备成熟的中国技术、中国标准，已经实现全系统、全要素、全产业链在海外建设项目。

“引进、消化、吸收、再创新”，中国高铁迅速崛起

中国高铁的发展起步相对较晚，20世纪90年代筹划建设高速铁路。中国最初依靠国际技术引进，2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年，“和谐号”动车组驶入了百姓的生活中；2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津高铁正式运营；2009年12月，世界上工程类型最复杂、时速350 km的京港高铁武广段开通运营；2010年2月，世界首条修建在湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营……

在引进技术的基础上，我国也尽可能吸收和集合了自身近10年的高速铁路轮轨技术的自主研发成果，形成了6个系列的和谐号动车组。中国不仅实现了自主研发和生产高铁技术和列车，而且创造了众多高铁领域的世界纪录，拥有世界上最大的高铁网络。一带一路倡议提出以来，中国高铁正迅速走出国门，将技术和经验带到世界各地。中巴经济走廊、雅万高铁、匈塞铁路、中泰铁路等众多一带一路项目，成为中国高端制造出海的闪亮名片。

相比之下，日本高铁在早期领先世界。日本在20世纪60年代就开始运营世界上第一条高速铁路即东海道新干线。虽然耗资高达3800亿日元，但大幅度减少了日本三大都市圈的时空距离（东京至大阪最快两2小时22分可达），并极大的促进了日本冶金机械制造，土木电子等相关服务行业的发展，对日本经济产生了巨大的影响。

此后日本致力于高铁技术发展，不断开拓国内新路线，陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等高速铁路。但是相对于中国，日本的高铁网络规模较小，主要服务于国内市场，连接主要城市之间。在国际市场上也有一定份额，包括出口高铁列车和咨询服务等。

2015年，在日本山梨县的磁悬浮试验线上，日本的超导磁悬浮列车创造了603km/h的最高车辆实验速度记录，而连接日本东京、名古屋和大阪超导磁悬浮高铁线路——中央新干线建设项目也呼之欲出；2021年，中国时速600公里高速磁浮交通系统在青岛下线并且在自动驾驶技术方面进行研究和开发；中国新一代的高速列车代表（CR400系列）也已经成为高速铁路车辆新技术的典型代表，采用了较高的设计速度和大幅度的路线直线化，车站设施也较为现代化；日本的新干线系统以其卓越的准时性和乘客舒适性而著称。日本高铁线路通常弯道较多，但设计更加人性化，考虑了地理和环境因素，以确保乘客的舒适感和安全性。

正视竞争，与时俱进

中国在吸纳和融合国外先进高速铁路技术的基础上，结合自身铁路系统的特点进行多元创新，已经迅速发展成为世界高铁的主要制造国家和未来技术发展的风向标。但是应该客观地看到，中国高速铁路和那些已经发展和积累了几十年的高速铁路先进技术的发达国家，比如德国、法国和日本依然存在着很多技术上的差距，各种关键技术的积累和技术难题依然客观存在。这不仅是某一个技术领域的问题，而是和高速铁路车辆相互关联的多个基础学科（力学、材料和制造与装配工程等）均面临着各种严峻的技术课题的挑战。